來(lái)源：經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)

“買新能源車的話，要盡快了。”深圳一家上汽榮威4S店的銷售告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者，如果2019年新的補(bǔ)貼政策落地之后，全系產(chǎn)品或漲價(jià)一至兩萬(wàn)元。而北京一家吉利新能源4S店的銷售也表示，補(bǔ)貼退坡后全系產(chǎn)品可能漲價(jià)30％。

早在2018年年底，各地經(jīng)銷商便以2019年補(bǔ)貼退坡后車型可能漲價(jià)為由，鼓勵(lì)消費(fèi)者盡早購(gòu)車。而直至2019年春節(jié)假期結(jié)束，新能源汽車補(bǔ)貼調(diào)整方案仍未落地，但坊間版本層出不窮，并指出2019年補(bǔ)貼退坡幅度將高達(dá)50％、地補(bǔ)取消等多項(xiàng)變化。而一旦該政策施行，這對(duì)新能源汽車行業(yè)帶來(lái)巨大的震蕩。業(yè)內(nèi)簡(jiǎn)單估算，單車補(bǔ)貼退坡預(yù)計(jì)最高可達(dá)7萬(wàn)元。

而相比上述4S店的觀望態(tài)度，有新能源車企已經(jīng)坐不住了，推出漲價(jià)和保價(jià)方案。春節(jié)前，小鵬汽車官方宣布，其首款量產(chǎn)車型小鵬G3自2月1日起綜合補(bǔ)貼后統(tǒng)一售價(jià)由13.58萬(wàn)-16.58萬(wàn)元調(diào)整至15.58萬(wàn)-19.98萬(wàn)元，相比12月份新車上市的售價(jià)增加幅度為2.00萬(wàn)-3.40萬(wàn)元，漲幅接近15％。更早些時(shí)候的1月24日，新特汽車DEV1兩款車型也分別漲價(jià)5000元、6000元。

與小鵬汽車和新特汽車的漲價(jià)不同，蔚來(lái)汽車和威馬汽車則選擇推出稍微含蓄的“保價(jià)政策”來(lái)應(yīng)對(duì)補(bǔ)貼退坡。例如，蔚來(lái)公布的保價(jià)政策提出，用戶在2月份購(gòu)買蔚來(lái)ES8，并在國(guó)家補(bǔ)貼政策發(fā)布前提車并上正式牌照，可按2018年標(biāo)準(zhǔn)享受國(guó)家補(bǔ)貼和地方補(bǔ)貼；2月份支付大定，國(guó)家政策發(fā)布后4月30日前上正式牌照，國(guó)家補(bǔ)貼按2018年標(biāo)準(zhǔn)享受，地方補(bǔ)貼則按2019年政策執(zhí)行。

北京一家比亞迪4S店的銷售也告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者，補(bǔ)貼退坡政策落地后，新能源產(chǎn)品價(jià)格將會(huì)上調(diào)，而在3月份之前完成上牌的購(gòu)車用戶則能享受2018年的補(bǔ)貼優(yōu)惠。位于北京的一家奇瑞4S店的銷售告訴記者，目前下一批次的車可能因?yàn)檠a(bǔ)貼政策而漲價(jià)。相比推出保價(jià)政策穩(wěn)固市場(chǎng)，有些品牌則選擇了暫停銷售等待政策落地再行定價(jià)。位于北京的另一家奇瑞4S店的銷售告訴記者，店面從2019年1月1日開(kāi)始便暫停銷售，直至新的補(bǔ)貼政策落地。“有一些品牌沒(méi)有漲價(jià)，但是由于補(bǔ)貼少了，消費(fèi)者需要掏出更多的錢；而另一些品牌車型的到手價(jià)格會(huì)有小幅上調(diào)。但在2019年底，實(shí)際價(jià)格將重新回到下降通道。”有分析人士指出。

補(bǔ)貼退坡后影響到底多大？

對(duì)于2019年補(bǔ)貼退坡政策落地后產(chǎn)品是否漲價(jià)，蔚來(lái)、威馬汽車都保持著謹(jǐn)慎觀望態(tài)度。如果保價(jià)政策到期而不采取其他措施，那么對(duì)于消費(fèi)者而言，價(jià)格則順其自然上漲。與此同時(shí)，比亞迪相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者，補(bǔ)貼退坡后車企成本增加，2019年大多數(shù)電動(dòng)車都會(huì)有升級(jí)換代，包括續(xù)航里程、電池能量密度都會(huì)升級(jí)，而升級(jí)后的產(chǎn)品價(jià)格也會(huì)適當(dāng)向上調(diào)整。

舉例來(lái)說(shuō)，廣汽新能源GE35302018年享受的補(bǔ)貼為9.9萬(wàn)元，但2019年的補(bǔ)貼將直降至2.9萬(wàn)元，補(bǔ)貼退坡幅度高達(dá)7萬(wàn)元。不過(guò)，中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書(shū)長(zhǎng)、電池百人會(huì)理事長(zhǎng)于清教告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者，電動(dòng)車漲價(jià)并不會(huì)成為一種趨勢(shì)。“漲價(jià)不會(huì)成為一種趨勢(shì)，只是一種表面現(xiàn)象，事實(shí)上新能源汽車的價(jià)格整個(gè)還會(huì)下調(diào)。”他表示。

其認(rèn)為，新能源汽車的電池、電機(jī)、電控等上游企業(yè)在前幾年整車廠的傳壓之下成本已經(jīng)實(shí)現(xiàn)穩(wěn)中有降，隨著2019年特斯拉等外資品牌電動(dòng)車產(chǎn)品的加入，如果自主車企不自掏腰包補(bǔ)齊差價(jià)，那么產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力也將極大減弱。“整車如果因?yàn)闆](méi)有補(bǔ)貼就漲價(jià)是不現(xiàn)實(shí)的，第一消費(fèi)者不會(huì)買單，第二并沒(méi)有更高性價(jià)比的車讓消費(fèi)者買單。”于清教說(shuō)。“變相漲價(jià)說(shuō)明新能源整車在控制成本方面做得還不是很好。”于清教認(rèn)為，漲價(jià)對(duì)限購(gòu)城市而言影響不大，主要影響更關(guān)注性價(jià)比的二、三線及以下市場(chǎng)。“補(bǔ)貼進(jìn)一步退坡至少讓那些以補(bǔ)貼為生，或者說(shuō)目的不是研發(fā)和開(kāi)發(fā)有價(jià)值新能源產(chǎn)品的企業(yè)退出市場(chǎng)，清理了市場(chǎng)環(huán)境。”上述比亞迪相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者。

進(jìn)入后補(bǔ)貼時(shí)代，對(duì)于新能源汽車企業(yè)而言，要做的不單單是整合現(xiàn)有技術(shù)開(kāi)發(fā)一款受市場(chǎng)歡迎的產(chǎn)品這么簡(jiǎn)單，更要實(shí)現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈的布局和各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)產(chǎn)品的全覆蓋，強(qiáng)化企業(yè)綜合競(jìng)爭(zhēng)力。“新能源汽車目前產(chǎn)品處在快速迭代的時(shí)期，整個(gè)供應(yīng)鏈任何一個(gè)環(huán)節(jié)技術(shù)沒(méi)有快速跟進(jìn)的話，對(duì)沒(méi)有掌握核心零部件技術(shù)的企業(yè)來(lái)說(shuō)，很容易掉隊(duì)。”上述比亞迪相關(guān)負(fù)責(zé)人說(shuō)。

電池成為成本核心

依托新能源補(bǔ)貼政策的扶持，過(guò)去幾年我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷實(shí)現(xiàn)了高速增長(zhǎng)。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，即便是在乘用車銷量28年來(lái)首次負(fù)增長(zhǎng)的2018年，新能源汽車也實(shí)現(xiàn)了61.7％的同比大幅逆勢(shì)增長(zhǎng)。盡管對(duì)補(bǔ)貼的梯度式退坡，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)做出了一定的適應(yīng)，但在資金緊缺以及市場(chǎng)導(dǎo)向還未完全形成的大環(huán)境下，2019年補(bǔ)貼的進(jìn)一步退坡對(duì)車企而言仍帶來(lái)成本壓力。

新能源汽車的價(jià)格下降被認(rèn)為是未來(lái)的主要趨勢(shì)，其關(guān)鍵在于電池等核心部件的成本下降。2018年年底，威爾森發(fā)布的《2018中國(guó)新能源乘用車市場(chǎng)白皮書(shū)》指出，2020年電池成本相比2018年可以再降20％左右。縱向來(lái)看，動(dòng)力電池系統(tǒng)成本從2015年的3元/瓦時(shí)，降低至2018年的1.2元/瓦時(shí)。若同比計(jì)算，電池容量60千瓦時(shí)的整車電池成本估計(jì)下降了2-3萬(wàn)元。

與此同時(shí)，非電池關(guān)鍵部件的其他部件成本，也在下降通道當(dāng)中。在科技進(jìn)步和規(guī)模效應(yīng)的雙重帶動(dòng)下，電機(jī)、電控、智能系統(tǒng)等主要部件成本也在下降。不過(guò)，威爾森同時(shí)表示，這依然難以覆蓋補(bǔ)貼全部退出帶來(lái)的影響，建議未來(lái)雙積分政策獎(jiǎng)懲力度進(jìn)一步加強(qiáng)，如設(shè)置更高的積分比例要求、更嚴(yán)格的技術(shù)參數(shù)指標(biāo)以及提高經(jīng)濟(jì)懲罰的金額等。目前中國(guó)推行的雙積分制度還不能有效地化解補(bǔ)貼退坡之后的影響。

在2018年的一次論壇上，江淮新能源乘用車營(yíng)銷商務(wù)中心總監(jiān)王輝用清晰的數(shù)據(jù)，展示了雙積分交易初期微薄的“填坑”能力——一輛能獲得6萬(wàn)元—8萬(wàn)元補(bǔ)貼的電動(dòng)車，積分只能賣出5000元—6000元，僅為補(bǔ)貼的1/10。而與此前6萬(wàn)到8萬(wàn)的單車補(bǔ)貼相比，雙積分的收入就是“毛毛雨”，可以想象，2020年補(bǔ)貼取消之后，企業(yè)日子的艱難程度。

這對(duì)于試圖將賣積分作為收入來(lái)源的新造車企業(yè)來(lái)說(shuō)不是一個(gè)好消息。而對(duì)于處于創(chuàng)業(yè)初期的新造車企業(yè)而言，由于補(bǔ)貼下滑，未來(lái)企業(yè)的資金壓力會(huì)進(jìn)一步加劇。新造車企業(yè)產(chǎn)品尚未形成大規(guī)模銷售，資金正向回流有限。除此之外，隨著各家產(chǎn)品陸續(xù)批量交付，2019年新造車企業(yè)將全面開(kāi)啟銷售端的比拼，屆時(shí)整車售價(jià)大概率將會(huì)走低。