“其實，我們對當前鐵礦石市場的供應過剩并不會過度擔憂，應該擔憂的是那些成本較高的企業。”9月24日，力拓鐵礦集團首席執行官何彥樞（Andrew Harding）在接受《中國冶金報》記者采訪時勾畫出了力拓在鐵礦石供應方面的擴張計劃，“在供給過剩的情況下，成本較高的新興礦山企業的投入可能會得不到相應的回報，但是力拓的成本是非常有優勢的。”
今年5月份，力拓已經實現了將皮爾巴拉（Pilbara）鐵礦項目產能擴充到2.9億噸/年的目標，并正在大力推進將鐵礦石產能進一步提升到3.6億噸/年的擴張計劃。與此同時，必和必拓和淡水河谷的擴張計劃也已經出爐。
9月底，在澳大利亞皮爾巴拉礦區，《中國冶金報》記者看到的，正是這樣一場在鐵礦石買方市場下礦業巨頭之間的擴產競賽，以及有關市場份額、成本和技術的競爭。
擴產競賽：市場份額就是利潤
坐落在澳大利亞西北部海岸線上的蘭伯特港（Cape Lambert Port）是力拓擁有并運營的3個港口之一。在港口一角堆放著一批來自中國的鋼結構件，將用于正在建設中的蘭伯特港B（CLB）。該擴建項目將于今年內完成。這是力拓向年產3.6億噸鐵礦石的目標邁進中的一個關鍵。在《中國冶金報》記者的采訪過程中，年產3.6億噸鐵礦石的擴產目標被每一位接受采訪的力拓管理層多次提及，他們告訴記者，這是當前最主要的工作目標。
對于坐擁成本優勢的礦業巨頭而言，產量就意味著利潤。通過擴產獲得更高的市場份額已經成為礦業巨頭們的主要競爭策略。今年上半年，鐵礦石價格跌幅超過30%，但力拓集團鐵礦石業務的主營業務收益仍然同比增長10%，這主要得益于其鐵礦石產量同比增長了10%。
據力拓港口維護總經理瑪爾妮?芬利森（Marnie Finlayson）介紹：“在年發運能力達到5000萬噸的CLB港投運之后，力拓的港口發運能力將達到3.5億噸，余下的1000萬噸發運能力將在未來幾年中通過挖掘現有基礎設施的潛力來完成。”
鐵路系統基礎設施的投運時間要稍晚一些，但也將于2015年第一季度投運。達到3.6億噸年產能所需的礦車數量是11500輛，目前力拓擁有11250輛；在火車機車方面，達到3.6億噸的年產能所需的火車機車組數量為191個，目前力拓已經擁有173個，其余的將于明年交付。整個鐵路系統基礎設施將在明年第一季度達到3.6億噸的年產能。
距離港口近300公里的湯姆普萊斯山礦區（Mt Tom Price）是力拓在澳大利亞最早開發的鐵礦山項目。而位于該礦區西北方向20多公里的西特納辛萊恩礦山（Western Turner Syncline）項目則是湯姆普萊斯山有史以來最大的一次擴產。西特納辛萊恩礦山的建設始于2012年，2013年9月開始運行，目前其年產能已經達到1500萬噸。
相比較而言，礦山系統達到3.6億噸的年產能，過程相對復雜一些，棕地礦山的擴產項目正在進行當中。何彥樞告訴《中國冶金報》記者：“現在只是基礎設施達到3.6億噸/年的水平，真正鐵礦石產量達到這一目標，還需要一段時間。”
就在力拓如火如荼地推進擴產的同時，其主要競爭對手——淡水河谷和必和必拓也先后宣布了大規模的擴產計劃。
淡水河谷9月14日宣布，計劃在未來4年內，將鐵礦石年產量由目前的3億噸擴大到4.5億噸，增產幅度接近50%。必和必拓也于10月5日宣布了鐵礦石擴產30%的計劃，該公司希望在2017年6月份以前將鐵礦石產量提高6500萬噸，達到2.9億噸。此外，澳大利亞當地具有成本競爭力的鐵礦石生產商羅伊山（Roy Hill）在西澳大利亞州5000萬噸的擴產計劃也在進行當中。
粗略估算，僅三大礦山在未來幾年內增加的鐵礦石產量就將達到2.85億噸，如果考慮FMG、羅伊山等企業的擴產，這一數據將超過4億噸。礦山巨頭的供應量在未來幾年內將穩定增長，從而彌補鐵礦石價格下降導致部分高成本供應商減產的缺口。鐵礦石市場將持續處于供大于求的狀態當中。
成本競賽：低成本帶來低價格
在買方市場下，供應商的生產成本將決定其在市場競爭中所處的地位。礦山巨頭們希望通過降低自身成本，將高成本的供應商從市場中擠出，從而占有更高的市場份額。
“鐵礦石價格的下降反映出了礦山企業近幾年擴產導致的市場供應過剩。”何彥樞坦言，“我們無法控制其他供應商的選擇，我們所能做的，就是努力將運營成本降至最低。”
在瑞銀集團9月底公布的最新鐵礦石供應商損益平衡成本排名中，力拓以45美元/噸排在第一位，必和必拓以50美元/噸排在第二位，羅伊山以57美元/噸排名第三，淡水河谷以72美元/噸位居第六。2014年上半年，力拓皮爾巴拉地區鐵礦石生產的單位現金成本為20.4美元/噸，比2013年上半年降低11%。
必和必拓在宣布擴產計劃的同時，明確將力拓視為成本競爭的對手。必和必拓希望將中期鐵礦石現金成本在2014財年的基礎上降低超過25%，削減至低于20美元/噸，從而超越力拓成為全球成本最低的鐵礦石供應商。
如何在產量擴張中維持較低的生產成本是礦業巨頭最為關注的問題。據何彥樞介紹，為了降低產能擴張所需的成本支出，力拓調整了其擴產方案。之前的方案是新建兩座綠地礦山項目，為了壓縮開支，現在的方案調整為只建設一個新的綠地礦山項目，即湯姆普萊斯山礦區的西特納辛萊恩礦山項目，而其他的擴產將通過在現有15個礦山中的10個礦山實施提高生產效率的措施來完成。通過對現有礦山進行擴產替代新建1座綠地礦山項目，所需的成本支出將從30億美元下降到幾億美元。
位于皮爾巴拉礦區最南部的帕拉卜杜（Paraburdoo）是一個中國鋼鐵人非常熟悉的小鎮。中國企業寶鋼和中鋼分別與力拓合作開發的寶瑞吉和恰那兩座礦山均位于力拓帕拉卜杜礦區之內，并與力拓獨資的帕拉卜杜礦山一并運營。這3座礦山在2013年共生產了2400萬噸鐵礦石，相當于力拓當年鐵礦石產量2.51億噸的約1/10。今年這一數字預計將達到2.87億噸，同比增長14.3%。
帕拉卜杜礦山運營總經理斯科特?威爾金森（Scott Wilkinson）告訴《中國冶金報》記者：“去年11月份，董事會作出決定，將在棕地礦山進一步提高效率作為實現擴產的主要方式。” 他進一步表示：“我們總是在尋找各種機會，將工作重點放在如何使現有設施更高效、更安全、更可靠地運行上。這是力拓整個擴張戰略的關鍵。”
力拓的低成本擴張戰略也被其他礦業巨頭紛紛仿效。
在必和必拓剛剛公布的擴產計劃中，明確提出新增產量并非是通過投資新項目實現，而是通過提高現行業務的效率。該公司鐵礦石業務負責人吉米?威爾遜(Jimmy Wilson)表示，要通過發揮整體效應帶來更多產量，也就是“榨干最后一滴檸檬汁”。必和必拓希望采用的降低成本的手段包括削減對承包商的支出、裁員以及在現有的4個礦區進行開采。
而在運輸方面存在先天不足的淡水河谷則希望通過縮短運距和停靠大船，使運輸成本下降，從而與澳大利亞供應商展開競爭。在馬來西亞建立分銷中心已經使淡水河谷產品的運輸時間縮短至25天，而淡水河谷也已經將4艘40萬噸Valemax大船轉讓給中遠集團，并回租25年，從而推進大船在中國的停靠。
創新競賽：適者生存的不二法則
市場的供求關系正在發生變化，而礦業巨頭們也需要適應這種變化。力拓創新總裁馬家將（John McGagh）告訴《中國冶金報》記者：“創新考驗的是企業適應外部變化的能力。正是力拓適應外界環境變化所采取的措施，創造了我們在成本上的競爭優勢。”
在距離珀斯機場僅有10公里的力拓遠程控制中心里，3個大屏幕分別顯示著位于1500公里之外的皮爾巴拉地區的礦山、鐵路和港口的運營情況。這個擁有400多名雇員的機構實時監控并且管理著皮爾巴拉礦山完整的物流鏈運作，包括15座礦山、31個礦坑、1600公里鐵路和4個港口。這個于2010年投運的遠程控制中心是力拓“未來礦山”項目的運轉中樞。
“未來礦山”項目是一個通過下一代技術創新，尤其是自動化技術，提升礦山生產力，并提高環境友好程度和員工安全性的系統性創新項目，主要包括自動鉆孔系統、自動運載系統、自動鐵路系統。
據馬家將介紹，力拓的第一輛自動卡車于2008年底投入試運行，目前力拓已經擁有一個包括58輛自動卡車的車隊，應用于旗下楊迪礦、那牟迪礦和荷普山礦4。到今年底，還有20輛自動卡車將投入運營，自動卡車的數量將占到力拓全部卡車數量的25%。在自動鉆孔方面，目前已有4臺自動鉆孔機正在運營當中，今年底將增加到6臺。
此外，由力拓開發的全世界第一個重載自動鐵路系統預計會在2015年正式投入運營。力拓鐵路維護總經理希斯?哈恩登（Heath Harnden）告訴《中國冶金報》記者，力拓旗下礦山到港口的距離都較遠，到達最遠的荷普山礦4要近45個小時，最近的米薩 J礦山也要24個小時。而火車司機的每個班次是12個小時，也就是說每12個小時，火車司機就需要減速停車換班，無形之中浪費了很多時間。而自動火車的出現將替代司機，實現火車的自動駕駛。“這意味著我們在行駛中途不用再經歷換司機的過程，從而使運載的整體效率得到提升，我們的運載能力也將得到充分的釋放。”他說。
必和必拓在擴產計劃中也提到，將在采礦中引入無人駕駛卡車，從而使卡車每天在礦山中工作更長的時間。通過技術創新進一步提高生產效率已經成為礦業巨頭共同的選擇。值得注意的是，這些創新計劃早在賣方市場條件下就已開始了。
“就像達爾文所說的，任何物種的生存不是依靠自身是否強大或聰明，而是最能夠適應變化的。”馬家將說。
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